赴福建莆田考察调研报告

2010年4月8日至9日，经与省工信委运输协调处商议并派员参加，由协会常务副会长陈贵宝率新钢、萍钢、南钢、江铜、南昌铁路局等有关部门负责人一行10人赴福建莆田考察，重点考察向莆铁路及莆田港口建设情况。考察组听取了福建省交通运输集团、向莆铁路股份公司、莆田市人民政府、湄洲湾港口集团公司等情况介绍，先后实地考察了福州江阴国际集装箱码头、莆田湄洲湾港、秀屿、罗屿、东吴码头作业区以及国际湄洲湾煤炭码头。对向莆铁路、湄洲湾港口建设情况进行了较为全面深入的调研。现将调研情况报告如下：

一、向莆铁路建设情况

向莆铁路是由铁道部、江西省、福建省及大唐国际发电股份有限公司共同投资兴建的一条高标准大运量铁路。向莆铁路正线全长635.8公里，其中江西境内长245公里，福建境内长390.8公里。途经江西南昌、抚州、南城、南丰，穿过武夷山进入福建，经福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪县至永泰县分岔，一条通往福州，一条通往莆田。设计技术标准为I级双线电气化客货共线铁路，时速为200公里，路基填筑现场执行250公里/小时路基标准，可满足双层集装箱列车运输要求。总投资为534亿元，建筑总工期为五年。

向莆铁路于2007年11月23日正式开工。开工以来，全线累计完成投资201.6亿元。截止2010年3月底，全线共完成实物工作量：路基土石方4841.2万方，占设计的76.1％，隧道及明洞完成185341.5成洞米，占设计的53.1％，特、大、中桥完成121088.7成桥米，占设计的78.7％，铺轨完成114.8铺轨公里，占设计的8.1％，整个工程建设进展顺利。向莆线江西段预计2012年9月30日达到开通运营条件，2013年9月30日全线开通运营，力争2013年3月底全线开通。

二、莆田港口建设情况

莆田市拥有海岸线长271.6公里，海港建设条件充裕。其湄洲湾是一个深入内澳的半封闭狭长海湾，水深港阔，不冻不淤，避风良好，被誉为“世界不多，中国少有”的天然良港。莆田市政府规划建设湄洲湾港口群，把它打造成海峡西岸具有深水中转和战略物资储备等多功能的综合性枢纽港。湄洲湾北岸规划建设近120个泊位，其中深水泊位80多个，最大靠泊能力为40万吨级船舶。现已建成12座。今年计划投资9.5亿元，重点建设莆头、东吴、罗屿三个作业区，20个5－20万吨级码头泊位。东吴作业区三个码头已开工建设，罗屿作业区也已开工建设。同时规划建设港口支线铁路7条，其中3条已开工建设，总长54公里，疏港公路50余公里，形成秀屿、东吴、兴化湾南岸三大港区为支撑的莆田港口总体格局，到2012年港口吞吐量预计达3800万吨以上，2015年突破7000万吨，2020年达1亿吨以上。

三、南昌至莆田海铁联运前景分析

考察组认为，湄洲湾是江西最近的出海口。向莆铁路建成后，江西的出海距离将由原来的距广东、上海、厦门的800多公里，缩短到距莆田500多公里，减少运距300公里，而且向莆铁路建设标准高、动力强、运距短、输送能力强。湄洲湾港口群形成规模后，南昌至莆田的海铁联运必将有很好的前景。具体分析如下：

（一）江西几大钢厂、江西铜业集团进口矿石量大，需求旺盛。据不完全统计，仅新钢、萍钢、南钢、江铜四家企业，2010年进口矿石总量达2155万吨。其中新钢1000万吨，萍钢850万吨，南钢200万吨，江铜105万吨。矿石大部分从澳大利亚、巴西、智利、南非、印度等地进口。

（二）目前进口矿石卸货港口主要集中在宁波北仑港、厦门港、广东湛江港、广西防城港等地。这些港口一是运距长，二是不能满足需求。如厦门港受航道限制最大只能停靠13万吨的船舶，进口矿石有的达17－18万吨，靠不了。宁波港可以靠20万吨的船，但宁波港钢厂众多，船塞港现象较为严重。

（三）向莆铁路运距短，输送能力强。全线按双线电气化I级干线标准建设，设计时速为200公里，满足双层集装箱运输要求，设计输送能力货运2000万吨/年。向莆铁路以向塘西为支点，运输里程至莆田528公里，比经鹰厦线至厦门北站799公里近了271公里，比经赣龙线至厦门北站（铁路部规定的计费径路）905公里近了377公里，比经萧甬线、沪昆线至宁波785公里近了257公里。

（四）莆田港口条件优越。湄洲湾为天然深水港，可建大泊位码头，停靠适于装运矿石的CAPE型船，码头作业费用相对较低。湄洲湾罗屿作业区岸线长7公里，可建0.5－25万吨级大型干散货泊位25个，后方陆域纵深0.7－1.5公里。东吴作业区岸线长5.5公里，其中4公里岸线可建1－15万吨级通用散货泊位14个，后方陆域纵深0.7－1.5公里。秀屿作业区岸线长度2.5公里，可建0.5－10万吨级泊位11个，后方陆域纵深0.3－1公里。

（五）向莆线运价预测（取高不取低）

据南昌铁路局有关部门测算，目前鹰厦线全线电气化铁路铁矿石按铁道部规定的计费运价水平为0.115元/吨公里，每吨运费为101.34元，沪昆、萧甬线铁矿石运价为0.1078元/吨公里，每吨运费为84.63元。向莆线全线建成后，考虑合资铁路、港口支线等运价因素，每吨公里运价可能会略高于现行鹰厦线的计费运价，暂取每吨公里运价为0.125元（最后以铁道部公布的运价为准）来计算，经莆田港，向莆线运输每吨运费约为72.75元。与经厦门港，鹰厦线运输相比，每吨可节约运费101.34元－72.75元＝28.59元；与经宁波港，萧甬线、沪昆线运输相比，每吨可节约运费：84.63元－72.75元＝11.88元；与经深圳港、湛江港、防城港运输相比，其运费则要节省得更多些。

江西南昌、新余、萍乡三大钢厂，2009年的海外矿石进口量约为1510万吨（其中南钢200万吨，新钢660万吨，萍钢650万吨），2010年海外矿石进口量约为2050万吨（其中南钢200万吨，新钢1000万吨，萍钢850万吨），假设这2050万吨矿石，厦门港、宁波港各承运50％，如都转移至莆田港，经向莆线运输，则运输成本可节约：（28.59元/吨×1025万吨）＋（11.88元/吨×1025万吨）＝29304.75万元＋12177万元＝41481.75万元。

当然，三大钢厂不可能将全部海外矿石量都转移至莆田港运输（都转移过来，莆田港近期也承受不了），但如能将其50％的海外矿石量转移至莆田港，其节约的运输成本亦相当可观：（29307.75万元×50％）＋（12177×50％）＝21349.38万元。

如能将三大钢厂进口矿的30％转移至莆田港，经向莆线运输，其运输成本可节约：（29307.75万元×30％）＋（12177×30％）＝12444.53万元，也是一笔不小的数目。

四、几点建议

向莆铁路建成后，南昌至莆田海铁联运前景虽然看好，但真正要实现还需3－5年时间，因此，我们建议：

（一）向莆铁路要抓紧施工，力争按计划在2013年3月建成通车。

（二）江西大型制造企业，特别是有进出口业务的企业，经营海铁联运的物流企业要尽早准备，就南昌至莆田海铁联运线路具体走向，对港口设施及铁路、港口服务要求，运输费用等进行详细深入的调查研究，提出海铁联运班列开行的具体方案。

（三）铁路部门应着手就开行南昌至莆田港海铁联运班列进行前期调研工作。建议省政府相关部门（发改委、工信委、商务厅、海关等）与铁路部门联合成立江西省海铁联运工作推进小组，将海铁联运提升到省级战略层面，积极向国家相关部委寻求政策、资金支持，指导协调全省海铁联运工作，变散兵作战为整体推进，最大限度地发挥江西海铁联运品牌优势。

（四）希望莆田市加快湄洲湾港口群及其配套设施（堆场、仓储等）建设，尤其是港口铁路支线、疏港公路建设要与向莆铁路建设同步完成，以便及时发挥莆田港巨大的综合优势。

（五）建议莆田市有关方面针对南昌至莆田海铁联运制订具体的优惠政策，对港口服务、海关报关、报检、商检、通关放行等提出相应的要求，使江西大宗货源在向莆线开通后能够及时转向莆田港进出。

报送：吴新雄省长、凌成兴常务副省长、孙刚副省长、洪礼和副省长、省委、省人大、省政协、省政府办公厅；省委政研室、省发改委、省工信委、省国资委、省民政厅、省直属企业集团、各设区市发改委、工信委。

中国物流与采购联合会、中国交通运输协会、中国交通运输协会联运联合会、华东六省一市交通运输协会。

发送：省交协名誉会长，全省现代物流联席会议成员单位，会长，副会长、常务理事、理事及会员单位；省内相关行业协会。

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